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车企中国梦之强国梦 梦想开启汽车强国新时代
2013-08-19

    2009年中国超越大美利坚和众国成为了全球第一大汽车消费市场。与长期历史上都以“城邦”著称的欧洲不同,中国2000多年来一直都追寻着大一统的大国梦想。无论是西北的游牧民族,还是来自海上的侵略,都激起了我们更广泛的“民族性”,并最终将这些不同的文明消融在中华民族这个海纳百川的大文明之下。

  正是由于我们的这种“胸襟”,对于已经站在“千万市场”这个山坡上的中国汽车工业来说,面前依然横着“汽车强国”这座高峰。在新时代新起点上,面对新世纪第二个十年的机遇与挑战,中国汽车已从汽车大国的起跑线上重新出发;头顶全球第一市场的光环,向着世界强国的梦想发起冲刺。

  品牌梦

  从引进全球品牌到

  输出世界名牌

  到2012年为止,中国已经成为了包括通用、大众、奥迪等众多品牌的全球第一大单一市场,甚至超过了它们在本土的发展。

  能在这个有13亿人口,还不断强调要进一步提高城镇化进程的国家卖车,光想想就让这些百年汽车巨头激动不已。

  2011年全新帕萨特上市前夕,大众集团默默地承认了上海大众自主建立的位于上海的研发中心,并将其加入到了大众全球研发中心的行列之中。而同一年,丰田汽车宣布加强中国市场的“现地化”开发,将全球最大的研发中心设在了中国常熟。

  世界品牌意识到了中国市场的重要性,将越来越多的车型市场调研与开发工作转移到了中国。这无疑是中国消费者与中国合资企业的一个福音,然而从合资的品牌进入到我们向世界输出品牌,其间的道路却依然漫长。

  2011年11月,奇瑞量子公司正式更名为观致汽车有限公司并在上海发布品牌战略,这个由奇瑞汽车与以色列集团各出资50%成立的全新公司开始打造首个源自中国走向世界的汽车品牌,而这,也是中国从一个汽车行业的“追随者”向“创造者”迈出的第一步。在德国慕尼黑、奥地利格拉兹和中国上海,观致均拥有研发设计中心,而非核心业务如工程开发等,外包给国际领先的合作伙伴,通过这种“外包”合作,观致以约300名员工的规模,建立了一支包括来自中国、欧美和亚太合作伙伴在内的3000余人的专业技术团队。而观致自身,则将精力更多放在消费者研究、产品定义、系统集成、生产制造与市场营销上,其充当的是战略规划者的角色。

  由消费者提出需求,确认产品定义。让供应商在产品开发早期即介入,进行同步开发,可以很大程度上降低成本,提高产品匹配度与品质。而其更大的好处,是可以弥补我们在技术开发方面的短板。这也是我们第一次向世界输出了一种汽车生产研发的“模式”。

  未来,在世界的舞台上,有多少个中国输出的品牌与模式,则正是检验我们汽车强国梦想的一个重要的标准。

  技术梦

  从奋力追赶

  到走在技术前列

  从观致的诞生到红旗品牌的复出,再到奔驰与中国自主新能源汽车名星比亚迪合资的腾势品牌,中国正走在一条探索的复兴之路上,开始我们的世界强国梦。

  而考量戴姆勒集团何以要跟一家中国企业合资一个品牌,比亚迪在电动车方面积累的江湖声望与其在电池领域的行业地位无疑是让一家百年豪车集团产生“合资”想法的根本原因。

  未来10年,从销量来讲,中国极有可能诞生5家世界级汽车企业,但是未来10年,从价值来讲,中国又有可能诞生几家世界级含金量的汽车企业呢?产业的规模不简单等同于产业的强大,但产业的强大却总是与产业规模联系在一起。广大的市场让我们有了更多“练兵”的机会,自主体系的核心竞争力便从这里起步。

  2013上海车展,几大国有汽车集团都发布了面向未来10年的新能源规划,一汽、东风、上汽、广汽、长安无一例外地展出了自己设计研发的新能源概念车。今年7月,李克强总理主持国务院常务会议,要求加快发展节能环保产业,具体而言,政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车,并同步完善配套设施。到2015年,高效节能产品市场占有率要提高到50%以上。

  新能源汽车领域是中国自主品牌在技术和市场份额上追赶国际巨头一次重要的契机。众所周知,汽车的革命来自动力的革新。从传统的汽油、柴油转化为电能、氢气、天然气甚至其他的替代能源,为在传统汽车发动机上没有技术积累的企业提供了一次全新的竞争机遇。而让汽车人魂牵梦绕的自主体系的核心竞争力———世界性的汽车品牌、一流的关键制造技术、先进的平台开发能力、走在技术发展潮流的前列,获得了一次先发“入市”的重要契机。

  发展梦

  从汽车大国

  到汽车强国

  梦想中,原应所见一片光芒和谐,然而纵然登顶全球第一大市场,与全球顶尖汽车公司管理与技术水平的差距,依然是我们今天的现实;现实中,全球都在萧条萎缩的汽车市场却在神州大地上找回了春天,包括通用、大众、奥迪等顶尖的汽车品牌都把中国当作了故乡,这是我们梦想实现的基础。

  世界汽车产业发展的趋势是大联合、大融合,厂商的技术联盟和战略协作纵横交错。与强者结盟,一面合作互利,而另一面则分庭抗礼、各占山头。

  以国际市场上频繁的重组为例,每当这样情况发生时,世界对中国汽车资本的呼声很高,甚至部分中国汽车制造商也奔走于一系列的收购现场,但鲜有成功者。其中的原因众多,但中国汽车自身的运营能力是最大的问题,这也直接体现出了中国汽车与跨国制造商的差距。

  而这一事实反映的道理是:只有自己变得更强,更独立,与跨国厂商的合作才更具价值、更稳固。合资和自主并非互斥,而是亲近与警惕、扶持与戒备,复杂的竞合关系。培育发源于中国的跨国厂商,并非痴人说梦。60年来,我们第一次感觉到未来的触角。关键在于:自己掌握的人才、技术,比肩世界一流。

  将自主创新作为发展战略的核心,将拥有独立知识产权的核心产品作为近期的目标。闭门造车不可取,一味拿来也无济于事。为此,需要主动变革,在融合和自主之间,逐渐向后者倾斜。在此过程中,弱者须持开放的心态、自强的勇气。而品牌美誉和进军国际市场则是水到渠成的结果。

  汽车产业的产业链很长生产规模很大,成为“国家战略”的呼吁已几成现实。以产业报国,以自强强国,跻身产业链顶端的诸强之列,是几代汽车人的梦想。

  中国汽车工业在60年的发展历程中实现了长足进步,产业规模和总体实力都有了大幅提升,已经成为世界第一汽车产销大国。但必须正视,距离真正的汽车强国仍有距离,比如产业结构不合理、核心技术水平以及自主研发能力有待提升等等。为此,全行业一定要统一认识、选准方向,走可持续发展的汽车强国之路,最终实现从汽车大国向汽车强国的转型。

  采写:南都记者 林憬文

  业内声音

  未来两年中国汽车业会否持续强劲?

  钟师(汽车业独立撰稿人、汽车行业分析师):目前中国经济增速放缓,G D P目标设定为下限不突破7.5%,显然大盘对汽车产业高增幅不能承托,因为汽车产业在今后几年处于平稳发展,乘用车板块的增幅一般在10%左右,远低于前几年最高点时曾有过的40%以上增幅。所以平稳增长代替了强劲增幅。

  张志勇(汽车营销咨询顾问、汽车行业评论员):如果没有外部政策的刺激,中国汽车市场的发展将会维持在10%左右的中速增长,过去三四十个百分点的高速增长是不可能出现,也不应该出现。

  您心中的中国汽车强国梦是什么样的?

  张志勇:出现若干家世界级品牌的中国跨国车企,中国自主品牌进入到欧美等发达市场,中国将拥有世界汽车产业技术方面的部分话语权与领导权。


  钟师:现在就谈中国汽车强国梦恐怕为时过早,因为自主品牌乘用车产业整体处于劣势和下风,如果按车企单元与跨国车企做比较相差过于悬殊,在强大的合资车企环伺和高压下,国内自主品牌车企的生存空间被大大挤压。中国若出现不了与跨国车企媲美和匹敌的车企,就谈不上形成产业强国。若不能积聚一大批有国际竞争力的本土供应商,同样也成不了汽车强国。

  您认为中国汽车强国梦能否实现?将有怎样的机遇和挑战?

  钟师:中国只有在今后再奋斗15-20年才能看出有否可能成为汽车强国,现在做不做强国梦并不重要,眼前要充分了解本土产业与国际水平差距有多大,落后多少。机遇在于中国汽车市场还有可观的潜力可挖;挑战是中国车企在国际市场抢占市场面临许多困难,而本土市场又被所有跨国车企深耕细作,中国车企到底依托哪个市场才能茁壮成长?少做梦,多看路,踏好每一步,水到渠成。

  张志勇:从目前来看,中国的强国梦实现是一定的,只是需要时间。这并不是短时间内就能够达到的效果。中国的机遇之一就在于新能源汽车市场的到来,只要中国制定出正确的模式,如先政府、后集团、再私人的路径,中国一定就能够打造出世界级的跨国公司。当然,如果不破除地方保护,中国也将永远失去这样的机会。

  采写:南都记者 雷敏

 

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